Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, sotto il comando del Comandante superiore Piero Calamai, viaggiava alla volta di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, una nave di nazionalità svedese la MN Stockholm (che ironicamente nel 1989, dopo un restyling venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera Stockholm) un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era comandata dal Capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però in comando di guardia in plancia al momento dell'incidente. Alle 23.10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta (ossia a destra) poiché era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: la Stockholm, infatti, ordinò la virata a dritta e l'indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni e informazioni radar, le quali non furono sufficienti a evitare la tragedia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l'Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l'impatto.
La violenta collisione avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.
L'Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell'Andrea Doria per un'altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l'imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento della nave a dritta per oltre 15 gradi.
Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte nell'unico momento dell'impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell'Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all'impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.
Subito dopo la collisione l'Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l'inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l'infondatezza. Varie cause che determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l'accostata a sinistra prima dell'impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, mentre la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. A questi vanno aggiunti tutti i pesi mobili che rotolarono a dritta dopo l'impatto (basti pensare ai bagagli dei passeggeri già allineati sul ponte passeggiata per il successivo sbarco). In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il capitano Calamai si rese conto che non c'erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.
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