Il Giappone intraprende una strada diversa verso un'industria automobilistica più pulita

Articolo da East Asia Forum

Questo articolo è stato tradotto automaticamente. La traduzione rende il senso dell’articolo, tuttavia consigliamo di leggere il testo originale su East Asia Forum

Il settore dei trasporti rappresenta quasi un quinto delle emissioni totali di anidride carbonica del Giappone, con i veicoli che costituiscono la maggior parte di tale quota. Le politiche in materia di automobili saranno quindi fondamentali per il raggiungimento dell'obiettivo governativo di ridurre le emissioni derivanti dai trasporti del 35% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2013.

L'UE offre un modello influente per la decarbonizzazione del settore automobilistico. Le sue normative sulle emissioni dei veicoli si basano principalmente sul metodo "dal serbatoio alla ruota", che misura le emissioni di carbonio solo durante la guida. In base a questo metodo, i veicoli elettrici a batteria (BEV) sono classificati come veicoli a emissioni zero.

In linea con questo approccio, l'UE ha proposto che le nuove auto e i furgoni debbano rispettare uno standard di emissioni zero entro il 2035, eliminando di fatto gradualmente le nuove auto a benzina e diesel, i veicoli ibridi e i veicoli ibridi plug-in. La misura è stata adottata nel 2023. In pratica, la politica favorisce nettamente i veicoli elettrici a batteria (BEV).

Molti produttori di veicoli nell'UE hanno incontrato difficoltà nella transizione. Nel solo 2024, nel settore automobilistico tedesco sono stati tagliati circa 51.500 posti di lavoro. Il premier bavarese Markus Söder ha criticato il divieto dei motori a combustione nel settembre 2025, sostenendo che una riduzione così rapida delle emissioni non è realistica.

In risposta a queste critiche, nel dicembre 2025 l'UE ha presentato una nuova proposta per la revisione del divieto sui motori a combustione interna previsto per il 2035, fissando un nuovo obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni di anidride carbonica rispetto ai livelli del 2021. Secondo questa proposta, le emissioni rimanenti verrebbero compensate utilizzando acciaio a basse emissioni prodotto nell'UE e carburanti elettronici o biocarburanti non alimentari.

Il dibattito in seno all'UE mette in luce anche i limiti del considerare i veicoli elettrici a batteria (BEV) come veicoli a emissioni zero. I BEV non sono a emissioni zero durante l'intero ciclo di vita. La produzione delle batterie può generare emissioni di carbonio significative, un fattore non considerato dal metodo "dal serbatoio alla ruota". Le loro prestazioni ambientali dipendono inoltre dal mix energetico nazionale o regionale. Se i BEV vengono ricaricati utilizzando energia da combustibili fossili, i loro benefici ambientali saranno limitati o inesistenti.

Dopo l'annuncio del divieto da parte dell'UE, inizialmente anche il Giappone sembrava muoversi in una direzione simile. Nel dicembre 2020, emersero notizie secondo cui il governo dell'allora primo ministro Yoshihide Suga stava valutando la possibilità di interrompere la vendita di nuove auto con motore a combustione entro il 2035. L'Associazione dei costruttori automobilistici giapponesi reagì criticamente, esprimendo preoccupazione per la svolta dell'UE incentrata sui veicoli elettrici a batteria (BEV). La situazione fu ulteriormente aggravata dalla mancanza di chiarezza sulla definizione di tecnologia a motore a combustione da parte del governo giapponese, in particolare per quanto riguarda l'inclusione o meno dei veicoli ibridi e ibridi plug-in.

I critici hanno sottolineato l'importanza della valutazione delle emissioni del ciclo di vita, che, a differenza del metodo "dal serbatoio alla ruota", misura le emissioni di carbonio lungo l'intera catena del valore del settore automobilistico, dall'utilizzo dell'energia, ai materiali, ai componenti e alla produzione del veicolo, fino al riciclo. I veicoli elettrici a batteria (BEV) non sono considerati veicoli a emissioni zero se misurati con questo approccio.

Il governo e l'industria giapponesi sembrano essersi orientati verso una strategia multi-percorso, inizialmente perseguita da Toyota. Questo approccio consente alle case automobilistiche di sviluppare diverse tecnologie, tra cui veicoli ibridi, ibridi plug-in, veicoli elettrici a batteria (BEV), veicoli elettrici a celle a combustibile e veicoli con motore a combustione alimentati a idrogeno. Viene presentata come una politica neutrale dal punto di vista tecnologico, basata sulla valutazione del ciclo di vita, che considera le emissioni lungo l'intera catena del valore del settore automobilistico. L'argomentazione è che, senza una dipendenza totale dalle energie rinnovabili, una gamma più ampia di tecnologie automobilistiche può offrire un percorso più pratico per la riduzione delle emissioni.

Parallelamente, l'industria automobilistica giapponese ha iniziato a sviluppare reti di filiera verde che tracciano le emissioni lungo ogni componente e processo produttivo. Ciò consente alle case automobilistiche di calcolare le emissioni totali di anidride carbonica nella produzione, nell'utilizzo e nel riciclo dei veicoli. Il Sustainability Databook 2025 di Toyota , ad esempio, pone l'accento sulla valutazione del ciclo di vita, sulle reti di filiera verde e sulle strategie multi-percorso.

Queste strategie multi-percorso sono importanti perché i veicoli elettrici a batteria (BEV) da soli non offrono una soluzione completa per la neutralità carbonica nell'ambito della valutazione delle emissioni del ciclo di vita. L'economia giapponese è caratterizzata da un capitalismo basato sugli stakeholder, fondato su relazioni a lungo termine tra imprese, lavoratori e fornitori. Ciò ha incoraggiato il governo e l'industria giapponesi a perseguire una transizione più graduale che preservi le reti di fornitura e l'occupazione nel settore automobilistico. Anche le problematiche energetiche, come la carenza di energia e un mix energetico sfavorevole dovuto al limitato utilizzo dell'energia nucleare dopo l'incidente di Fukushima, supportano la necessità di percorsi multipli.

L'approccio tecnologicamente neutrale del Giappone potrebbe offrire spunti utili ad altri paesi asiatici produttori di automobili, in particolare nel Sud-est asiatico. Queste economie si trovano ad affrontare la duplice sfida di ridurre le emissioni gestendo al contempo sistemi energetici dipendenti dai combustibili fossili, catene di approvvigionamento basate sui motori a combustione e diverse esigenze dei consumatori. Un approccio basato sul ciclo di vita può contribuire a rendere più efficaci le politiche di decarbonizzazione, tenendo conto di questi vincoli ambientali, industriali e dei consumatori.

Kaoru Natsuda è professoressa presso la Facoltà di Studi Asia-Pacifici della Ritsumeikan Asia Pacific University e visiting scholar presso il Dipartimento di Studi Asiatici della Metropolitan University di Praga.

Questo articolo è basato su un prossimo articolo scientifico scritto dall'autore e da Martin Schroder per la rivista Journal of Contemporary Asia (Routledge).

https://doi.org/10.59425/eabc.1780653600

Continua la lettura su East Asia Forum

Fonte: East Asia Forum

Autore: Kaoru Natsuda

Licenza: This work is licensed under Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International

Articolo tratto interamente da East Asia Forum